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Torna in Italia con ENAVE: tutte le news per chi deve cambiare bandiera!
Torna in Italia con ENAVE
Il recente irrigidimento delle norme per la registrazione delle imbarcazioni dei cittadini comunitari nei registri dei singoli Stati membri richiede un adeguamento da parte di chi, da non residente, ha scelto la bandiera olandese o belga.
La Nuova Normativa Europea
Dalla nascita dell’Unione Europea, qualsiasi cittadino di un paese membro poteva scegliere in quale registro europeo iscrivere la propria imbarcazione. Questo permetteva di beneficiare di una burocrazia più snella e di adottare le dotazioni di bordo più vantaggiose, senza dover sottostare a restrizioni specifiche.
Negli anni, molti armatori italiani hanno preferito issare bandiere estere per godere dei benefici e delle facilitazioni previste da un sigillo straniero. Questo permetteva di ridurre i costi e semplificare le procedure richieste dalla normativa italiana.
Nuove Regole in Belgio
Dal 1° gennaio 2019, per registrare un’imbarcazione in Belgio e battere bandiera belga, almeno il 50% della proprietà deve appartenere a un cittadino belga o a un residente in Belgio. Un decreto legge stabilisce che la bandiera belga può essere concessa solo a cittadini belgi e residenti. Questo decreto ha effetto retroattivo, colpendo anche le unità da diporto già immatricolate da stranieri. Le imbarcazioni registrate in Belgio dovranno essere rimosse dal registro alla scadenza dell’iscrizione (5 anni dalla data di registrazione) se non soddisfano i nuovi requisiti.
Il Caso dell’Olanda
A luglio 2018, a seguito dell’incidente diplomatico con la nave dell’ONG Lifeline, il governo olandese ha sospeso le immatricolazioni di imbarcazioni straniere e ha revocato le concessioni già esistenti. Questo evento ha evidenziato l’esistenza di due registri d’iscrizione in Olanda: il Watersportverbond, una sorta di associazione che raccoglie i club nautici del paese, e il Kadaster, il vero e proprio registro nautico/marino con annotazione ufficiale della proprietà e dei diritti di garanzia.
La maggior parte delle imbarcazioni italiane sono iscritte al Watersportverbond, che non dà diritto a una vera “immatricolazione” ma rilascia un semplice “International Certificate for Pleasure Craft”. Questo non determina l’appartenenza di bandiera come stabilito dall’articolo 9 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS). Di conseguenza, l’Olanda non accetta nessuna delle responsabilità elencate nell’articolo 94 dell’UNCLOS, determinando che le unità iscritte al Watersportverbond sono imbarcazioni prive di nazionalità e non protette dalla legge di alcun Stato.
Tornare alla Bandiera Italiana
Data la necessità di molti diportisti italiani di tornare sotto la bandiera nazionale, ricordiamo che i documenti necessari per legge al cambio di registro, oltre ai versamenti e ai bolli di rito, sono:
- Certificato di cancellazione da richiedere all’ufficio di bandiera straniero.
- Titolo di proprietà dell’imbarcazione, da esibire all’ufficio di iscrizione italiano.
- Visita iniziale ai fini dell’iscrizione e rilascio del certificato di sicurezza.
Per maggiori dettagli è possibile consultate l’elenco aggiornato dei documenti sul sito della Guardia Costiere.
Qui per le unità CE http://www.guardiacostiera.gov.it/normativa-e-documentazione/Documents/iscrizionece.pdf
Qui per le unità non CE http://www.guardiacostiera.gov.it/normativa-e-documentazione/Documents/iscrizionenoce.pdf
LA BARCA TRA LE NORME – Le visite a bordo delle unità da diporto
Venerdì 21 settembre nella sala convegni del Padiglione B della Fiera Internazionale di Genova, abbiamo tenuto, in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri di Genova, un seminario tecnico dopo l’entrata in vigore del nuovo Codice sulla Nautica e la piena applicazione della Direttiva 2013/53/UE, per illustrare la nuova concezione di ispezione sulle imbarcazioni. Moderatore in nostro Amministratore Delegato l’ing. Giuseppe Macolino. Per l’Ordine ha portato i saluti l’ing. Felice Lombardo.
Di seguito vi proponiamo un sunto degli interventi.
LA CONDUZIONE DELLA VISITA DI RINNOVO DEL CERTIFICATO DI SICUREZZA
Come ha spiegato l’ing. Marco Vitti, tecnico operativo di ENAVE, il certificato è uno dei documenti fondamentali da tenere obbligatoriamente a bordo e va rinnovato – attraverso una ispezione condotta da un ente appositamente riconosciuto ed accreditato – la prima volta dopo 8-10 anni, secondo la categoria di progettazione, durante la quale, con l’imbarcazione a secco, sono studiati tutti i punti riguardanti la sicurezza.
«Si verifica – dice Vitti – l’integrità della barca, dell’eventuale struttura velica, della parte impiantistica. Quindi che gli impianti gasolio, gas, elettrico, esaurimento sentine siano conformi alle regole e che non vi siano stati apportati cambiamenti sostanziali dalla precedente visita. Le difficoltà? Se non si conosce la situazione precedente perché dal foglio di riferimento non risultano i particolari, può essere difficile stabilirla. Quindi è essenziale ricostruire con scrupolo la storia dell’imbarcazione. L’ispezione, e quindi, visita di sicurezza consente allo Stato di mantenere il controllo sulla barca nell’arco degli anni, dopo 10 nelle categorie A o B, e dopo 8 nelle C o D, e questa deve avere in efficienza tutti i punti ispezionati la volta precedente. Una sorta di tagliando, per banalizzare».
LA VISITA ISPETTIVA PER LE ISCRIZIONI ALLE AMMINISTRAZIONI DI BANDIERA
L’ing. Andrea Pippa, tecnico operativo ENAVE, ha ricordato che l’Amministrazione di Bandiera riguarda tutte le imbarcazioni, ed è il principale referente e responsabile per la sicurezza di ogni unità, sia essa da diporto (ogni unità di qualsiasi tipo, escluse le moto d’acqua, destinata ad attività sportive e ricreative con lunghezza dello scafo compresa tra 2,5 e 24 metri, indipendentemente dal mezzo di propulsione), sia mercantile o passeggeri.
L’ispezione – effettuata direttamente da un’Amministrazione di Bandiera o delegata a enti tecnici autorizzati – è finalizzata al rilascio di certificati in conformità di requisiti riconosciuti a livello internazionale. Fra le parti tecniche analizzate: scafo, impianti di bordo, macchinari principali di propulsione, dotazioni di sicurezza. Se i requisiti corrispondono, viene rilasciato un determinato certificato – secondo il tipo di visita – e poi inizia il ciclo di vita previsto dal documento, che è definito “statutario”, perché è rilasciato o da uno Stato o da un ente tecnico per conto di uno Stato, e prevede una serie di visite scadenzate.
Questo sia al momento di una nuova costruzione oppure al cambio di bandiera, come spesso succede: quando entra la nuova Amministrazione di bandiera, è obbligatorio fare un nuovo ciclo di visite iniziali, da cui parte l’iter per l’emissione dei nuovi certificati.
LA VISITA PER LE CERTIFICAZIONI VOLONTARIE FINALIZZATE AI TEST DI LABORATORIO
L’ispezione è legata a una serie di test – come ha sottolineato l’ing. Luca Frausini di ENAVE-LINSET – per verificare le proprietà e la bontà in particolare dei materiali compositi. I controlli vengono effettuati con prove non distruttive utilizzando ultrasuoni, termografie e test fisici. Frausini ha fatto una panoramica delle norme in vigore (tante e diversificate), spiegando «cosa fare e quando farlo». Anche per ottimizzare l’utilizzo di un laboratorio. Esempio: la verifica dello stato di polimerizzazione di una costruzione. Se fatta in corso d’opera, prima di eseguire il ciclo di verniciatura, un’eventuale sottopolimerizzazione può essere risolta con una semplice applicazione di calore con spesa e impatto minimo. La stessa cosa fatta a vernice già applicata, comporta spesso la riverniciatura della barca. Un’azione al momento giusto permette quindi di risparmiare tempo e denaro.
ASPETTI LEGALI DELLE VISITE A BORDO DELLE IMBARCAZIONI
All’avv. Roberta Caragnano, dell’omonimo studio legale, è toccato il compito di spiegare come il nuovo Codice della Nautica da diporto – che ha semplificato molte procedure – ha riorganizzato, in una logica organica e sistemica, un po’ tutto “l’impianto” che sovrintende le visite di controllo e ispettive, ma anche i controlli della Capitaneria, che «nel tempo – ha detto – era diventato una prassi, avvicinando così l’Italia al contesto europeo. Anche se noi oggi nel Codice non abbiamo una parte, una norma, un capo, che ci dice quali siano gli aspetti legali: bisogna rintracciarli dentro l’articolato normativo.
Le novità riguardano innanzitutto la classificazione delle imbarcazioni da diporto: prima erano tre, ora il panorama è molto più ampio. Di conseguenza, in base al tipo di imbarcazione da diporto abbiamo documenti necessari e altri che lo sono di meno. Da tenere presente anche che la licenza di navigazione è molto diversa dalla navigazione temporanea; che l’introduzione degli Sted, gli Sportelli telematici del diportista, hanno alleggerito l’apparato dal punto di vista burocratico e amministrativo, ma gli obblighi esistono ancora, e la documentazione va inviata per via telematica. I controlli restano tutti insomma, anzi se ne sono aggiunti di nuovi. Legati appunto anche all’esposizione della bandiera – a cui spesso non si pensa – e alla dichiarazione di armatore. Come bisogna distinguere la parte relativa all’iscrizione dell’imbarcazione da quella legata all’abilitazione alla navigazione».
VISITE DI SICUREZZA: NON SONO TUTTE UGUALI. CASE HISTORY
L’ing. Alessandro Suardi, capo struttura di valutazione ENAVE, ha analizzato alcuni problemi tipici che si possono presentare durante l’ispezione, valutando come risolverli per soddisfare le esigenze normative e facendo tornare l’armatore in acqua al più presto. Le visiteper le unità da diporto sono periodiche (tipo quelle di revisione dell’automobile) e occasionali (determinati da eventuali eventi straordinari che possono incidere sui parametri di sicurezza). Due le cose a cui prestare molta attenzione per Suardi. L’identificazione dell’unità: mentre la targa e il telaio di un’auto sono difficilmente amovibili, in un’unità da diporto questi dati identificativi molto spesso sono adesivi; il numero di serie CE molto spesso è scritto o stampato su una targhetta esposta agli elementi o, per così dire, a rischio riverniciatura, così come quelli sui motori principali di propulsione.
La conformità dell’impianto elettrico, che molto spesso è oggetto di rimaneggiamenti (tipo l’utente che installa componenti che hanno un’incidenza, nel senso di consumi importanti e magari il conduttore, l’interruttore, la protezione i fusibili non sono adeguati e quindi è possibile trovarsi di fronte a situazioni anche molto pericolose).
“tratto dal periodico dA&B dell’Ordine degli Ingegneri di Genova”